Thassyane Maria Silva da Silva – 7 °semestre de Relações Internacionais

Desde o século XVII, a ocupação portuguesa na foz do rio Amazonas estruturou um sistema de circulação fluvial e marítima que articulava um corredor de matérias-primas do interior para os mercados europeus. Como destaca Lopes (2013), a cidade de Belém passou a ser o principal porto do Estado do Grão-Pará e Maranhão, recebendo diretamente as embarcações que saíam da Europa. Atualmente, a centralidade portuária permanece como elemento fundamental da economia paraense. De acordo com os dados Comex Stat (2025), o Pará fechou 2025 como o 5º maior exportador do Brasil, respondendo por 7% de todas as exportações nacionais […] o minério de ferro e seus concentrados responderam por 48% de toda a pauta exportadora do estado. Em seguida aparecem os minérios de cobre, com 16,1%, além de outros produtos minerais. Sendo que os portos do Pará até maio de 2025 movimentaram 40,3 milhões de toneladas de produtos, com destaque para soja (19,1 mi t), bauxita (9,8 mi t) e outros granéis importantes (Antaq, 2025).

A partir desse cenário, percebe-se que o sistema portuário paraense foi estruturado prioritariamente como instrumento de integração aos fluxos globais de exportação, reforçando a especialização produtiva do território e subordinando a dinâmica regional às demandas do mercado externo (Coelho et al., 2004). Sob essa ótica, o gargalo portuário do comércio exterior do Pará não se limita somente aos aspectos operacionais, mas revela uma dependência histórica – estrutural de uma economia que foi moldada para uma sociedade não amazônica.

Nessa perspectiva, destaca-se Raúl Prebisch, a partir da Teoria da Dependência permite compreender a inserção internacional das economias latino-americanas como estruturalmente periférica. Conforme Prebisch (1949), a estrutura produtiva periférica organiza-se em função da demanda externa, o que condiciona seu desenvolvimento às necessidades dinâmicas dos centros industriais. Portanto, o desenvolvimento econômico não responde aos interesses da própria população do território, mas em função das exigências do capital externo.

De forma complementar, ao analisar o caso do Porto da Vila do Conde, em Barcarena (PA), observa-se que a implantação do complexo industrial – portuário de Vila do Conde esteve associada à estratégia de inserção competitiva do estado do Pará nos mercados internacionais, priorizando a logística de escoamento de grandes volumes de commodities (Coelho et al., 2004). À luz da visão prebischiana de difusão desigual do progresso técnico, compreende-se que o sistema centro-periferia implica a especialização da periferia na produção de bens primários, enquanto o centro concentra as atividades industriais e os ganhos tecnológicos (Pintor, 2025). Essa lógica se manifesta territorialmente na organização da infraestrutura ao longo dos principais eixos hidrográficos amazônicos — rios Tocantins, Guamá, Moju e Acará — consolidando Barcarena como nó estratégico de exportação. Contudo, tal modelo não se traduz automaticamente em desenvolvimento social regional, já que a grande concentração de capitais enseja, também, de forma quase que direta, concentração de renda e não colabora para que se estenda a propriedade de meios de produção a segmentos mais amplos da sociedade (Monteiro apud Coelho et al., 2004, p. 6). Sendo assim, é um dinâmica viária que não coincide com processos de desenvolvimento de base local, os quais pressupõem ampliação da equidade social e desconcentração da renda. Porém, embora o Pará apresenta desempenho expressivo na balança comercial brasileira, a especialização primário-exportadora reforça um padrão que limita a diversificação produtiva e um desenvolvimento social inclusivo.

Desse modo, o desenvolvimento regional, quando dissociado do reconhecimento dos direitos coletivos e do acesso comum aos recursos naturais, tende a aprofundar assimetrias estruturais, concentrar renda e fragilizar comunidades tradicionais. Convém evocar José Benatti, ao demonstrar que o fortalecimento dos regimes de propriedade comum na Amazônia não constitui obstáculo ao desenvolvimento, mas condição para que ele se realize de forma socialmente inclusiva, ambientalmente responsável e territorialmente enraizada. Em síntese, o debate sobre o chamado “gargalo portuário paraense” ultrapassa a dimensão técnica logística e assume caráter político, pois o modelo hidroviário adotado no Pará – região amazônica – foi concebido com a região ou se reduziu os rios a vias de escoamento destinados a alimentar circuitos acumulação externas.

Referências:

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Anuário estatístico aquaviário 2025. Brasília: ANTAQ, 2025.Disponivel em: https://www.gov.br/antaq/pt-br. Acesso em: 15 de fevereiro de 2026.

BENATTI, José Heder. Propriedade comum na Amazônia: acesso e uso dos recursos naturais pelas populações tradicionais. Belém: Unb, 2011.

COELHO, Maria Célia Nunes; MONTEIRO, Maurílio de Abreu; SANTOS, Roberto Araújo de Oliveira. Políticas públicas, corredores de exportação, modernização portuária e industrialização: impactos territoriais e ambientais no município de Barcarena (PA). NAEA, 2004.

COMEX STAT. Estatísticas de comércio exterior do Brasil. Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Brasília, 2025. Disponível em: https://comexstat.mdic.gov.br/pt/geral. Acesso em: 15 de fevereiro de 2026.

LOPES, Siméia de Nazaré.As rotas do comércio do Grão-Pará: Negociantes e Relações Mercantis (c. 1790 a c. 1830). Rio de Janeiro. Universidade Federal do Rio de Janeiro , 2013.

MONTEIRO, Maurílio de Abreu. Meio século de mineração industrial na Amazônia e suas implicações para o desenvolvimento regional. In: COELHO, Maria Célia Nunes et al. Políticas públicas, corredores de exportação, modernização portuária e industrialização. 2004. p. 6.

PINTOR, Eduardo. O sistema centro-periferia de Raúl Prebisch e suas implicações teóricas. UNILA. Revista Orbis Latina, 2025.

PREBISCH, Raúl. O desenvolvimento econômico da América Latina e alguns de seus principais problemas. Santiago: CEPAL, 1949.