Rodrigo Lobato dos Prazeres (acadêmico do 8° semestre de R.I UNAMA)

A ideia de transformar os grandes rios amazônicos em corredores logísticos capazes de ligar o Centro-Oeste brasileiro, os Andes e o oceano Atlântico não é algo recente, mas ganhou uma nova face nos últimos anos. Entre dragagens autorizadas, hidrelétricas equipadas com eclusas e decretos de concessão revogados sob pressão popular, a consolidação da navegação fluvial transfronteiriça segue como um dos temas mais debatidos na agenda amazônica.

Trata-se de um projeto que atravessa gerações e regimes políticos, da abertura do rio Amazonas ao comércio internacional, no século XIX, até as recentes tentativas de privatizar hidrovias por meio do Programa Nacional de Desestatização (BRASIL, 2025).Compreender esta trajetória exige olhar, ao mesmo tempo, para a lógica econômica da integração regional, para os interesses geopolíticos em jogo e para os povos que habitam as margens desses rios antes de qualquer projeto de Estado.

Historicamente, os rios foram a única via de penetração e ocupação da Amazônia, muito antes de qualquer rodovia ou ferrovia alcançar a região. Foi somente em 7 de dezembro de 1866 que o Império brasileiro, pressionado por potências como Inglaterra e Estados Unidos, editou o Decreto nº 3.749, permitindo a navegação de todas as nações no rio Amazonas e seus afluentes.

Segundo Arthur Cezar Ferreira Reis (1982), essa abertura respondeu tanto a pressões diplomáticas externas quanto ao temor imperial de perder o controle da região para interesses estrangeiros, sobretudo norte-americanos. O próprio título de sua obra, “A Amazônia e a Cobiça Internacional”, sintetiza o argumento central do livro: o de que a região esteve, desde o período colonial, no centro de disputas por seus recursos e por sua navegabilidade.

Dessa forma, a navegação fluvial amazônica nasce como uma questão de soberania nacional, e não apenas como infraestrutura de transporte. Ao longo do século XX, esse raciocínio geopolítico foi mudando, pois durante o regime militar, os rios passam a integrar os chamados Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento, associados à ocupação da fronteira amazônica.

Conforme descreve Bertha Becker (2004), estes eixos combinavam logística, segurança nacional e desenvolvimento regional, mostrando uma geopolítica que via a Amazônia mais como território estratégico do que um espaço vazio desconectado ao restante do país e do continente.

Diante disso, a integração ganha escala continental a partir dos anos 2000, quando o governo brasileiro lança, em setembro daquele ano, na cidade de Brasília, a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA). A iniciativa organizou o subcontinente em dez eixos de integração, entre eles o Eixo do Amazonas, voltado principalmente à navegabilidade dos rios da bacia entre Brasil e Peru. Incorporada em 2009 ao Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (COSIPLAN), da esvaziada Unasul, essa agenda passou a coexistir com a Organização do Tratado de Cooperação Amazônica (OTCA), criada a partir do tratado assinado por oito países amazônicos em 1978 para tratar, entre outros temas, da livre navegação regional.

Olhando especificamente para os números, o peso das hidrovias amazônicas na matriz de transportes brasileira é expressivo. Segundo levantamento da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o país possui cerca de 20,1 mil quilômetros de vias economicamente navegáveis, dos quais aproximadamente 16 mil quilômetros, mais de 80% do total, estão concentrados na Amazônia.

Em 2024, as hidrovias amazônicas somadas à do Tocantins-Araguaia corresponderam a 89% de toda a carga fluvial movimentada no país, cerca de 107,4 milhões de toneladas (REALTIME1, 2025), tais números podem ser explicados pelo escoamento de soja e milho produzidos no Centro-Oeste, visto que são safras altamente produtivas.

Assim, essa expansão não se limita à dragagem de canais: depende também da construção de eclusas associadas a grandes hidrelétricas, que represam trechos de rio e afogam corredeiras que antes impediam a passagem de embarcações maiores. É o caso das usinas de Santo Antônio e Jirau, no rio Madeira, e dos projetos de barragens planejados no Tapajós. Conforme analisa Philip M. Fearnside (2019), pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia, essas obras alteram a dinâmica hidrológica e sedimentar dos rios, fragmentam habitats aquáticos e produzem impactos cumulativos que os estudos de licenciamento, em geral, avaliam de forma isolada e insuficiente.

Por outro lado, a infraestrutura de apoio à hidrovia também reconfigura o território terrestre. Ao longo do corredor formado pela hidrovia do Tapajós, pela rodovia BR-163 e pelo projeto ferroviário da Ferrogrão, os terminais portuários em Miritituba, Santarém e Barcarena estão atraindo um fluxo intenso de caminhões e balsas de grãos. Esta malha logística sobrepõe-se a terras indígenas, a unidades de conservação como a Floresta Nacional de Itaituba e o Parque Nacional da Amazônia, além de comunidades ribeirinhas e assentamentos agroextrativistas, que passam a conviver com dragagem, tráfego intenso de embarcações e pressão fundiária crescente.

Entretanto, o discurso oficial sobre as hidrovias amazônicas é ambíguo. Nota divulgada pela Casa Civil sobre o Decreto nº 12.600/2025, que incluiu as hidrovias do Madeira, do Tocantins e do Tapajós no Programa Nacional de Desestatização e afirmou que o transporte hidroviário emite quase 70% menos gases de efeito estufa do que o rodoviário, apresentando a concessão à iniciativa privada como alternativa ambientalmente vantajosa. Ainda assim, o mesmo decreto foi editado sem consulta prévia aos povos indígenas e às comunidades tradicionais afetadas, obrigação prevista pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho.

Assim, os povos indígenas e ribeirinhos da bacia do Tapajós não podem ser lidos como vítimas passivas desse processo. Desde o final da década de 2000, o povo Munduruku organiza o Movimento Ipereg Ayu, que tem como principal objetivo a autodefesa coletiva. Conforme Rosamaria Loures (2018), esse movimento articula lideranças locais, protocolos próprios de consulta e alianças com organizações indígenas de outras bacias, configurando uma estratégia de resistência e negociação política, e não apenas uma reação defensiva aos empreendimentos do Estado.

Nesse contexto, essa capacidade de mobilização teve efeito concreto e recente. Depois de mais de trinta dias de ocupação do terminal portuário da Cargill em Santarém, protesto que reuniu indígenas de diferentes povos do Baixo Tapajós, o governo federal revogou, em fevereiro de 2026, o Decreto nº 12.600/2025, suspendendo os estudos de concessão da hidrovia do Tapajós. A liderança munduruku Alessandra Korap, vencedora do Prêmio Ambiental Goldman em 2023 por sua atuação contra a mineração ilegal em terras indígenas, foi uma das principais vozes dessa mobilização, evidenciando a capacidade desses povos de interferir na própria agenda de infraestrutura do Estado (MPPR, 2023).

Por fim, a trajetória das hidrovias amazônicas revela que a integração fluvial sul-americana não é apenas uma questão técnica de dragagem e transporte de carga. Desde a abertura dos rios ao comércio internacional no século XIX até os leilões de concessão programados para os rios Tocantins e Madeira em 2027, cada etapa foi responsável por reorganizar fronteiras, criar disputas de soberania nas relações entre Estado, mercado e populações locais. A revogação do Decreto nº 12.600/2025 não encerrou esse processo, ele apenas expôs mais uma vez, sua natureza permanentemente negociada.

Portanto, as interpretações sobre o futuro da navegação transfronteiriça na Amazônia precisam reconhecer que a região não é um cenário passivo de projetos formulados em capitais distantes, mas um espaço onde povos indígenas, ribeirinhos e Estado disputam constantemente o sentido de desenvolvimento a ser dado aos rios da região.

A partir da leitura do texto, indica-se o livro “Ocekadi: Hidrelétricas, Conflitos Socioambientais e Resistência na Bacia do Tapajós”, organizado por Daniela Fernandes Alarcon, Brent Millikan e Maurício Torres, que reúne 25 artigos de cerca de 50 pesquisadores, ativistas e lideranças indígenas sobre os impactos de barragens e hidrovias na bacia do Tapajós. A obra está disponível gratuitamente no acervo digital do Instituto Socioambiental:

Disponível em: < https://acervo.socioambiental.org/acervo/livros/ocekadi-hidreletricas-conflitos-socioambientais-e-resistencia-na-bacia-do-tapajos. >

Ademais, sugere-se a consulta à plataforma de dados “MapBiomas”. O mapeamento colaborativo permite acompanhar, ano a ano, o desmatamento e as mudanças no uso do solo ao longo dos territórios amazônicos, incluindo as áreas de influência de hidrovias e portos.

Disponível em: < https://mapbiomas.org. >

Por fim, recomenda-se a Organização do Tratado de Cooperação Amazônica (OTCA), criada em 1995 a partir do Tratado de Cooperação Amazônica de 1978, responsável por coordenar, entre os oito países amazônicos, políticas de cooperação sobre recursos hídricos, meio ambiente e navegação regional.

Site: < https://otca.org >

Instagram: < https://www.instagram.com/otca.oficial/ >

Referências:

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Estudo da Antaq indica aumento de quase mil km de vias economicamente navegáveis. Brasília, DF, 2024. Disponível em: https://agenciagov.ebc.com.br/noticias/202402/estudo-da-antaq-indica-aumento-de-quase-1000-km-de-vias-economicamente-navegaveis. Acesso em: 10 julho. 2026.

BECKER, Bertha K. Amazônia: geopolítica na virada do III milênio. Rio de Janeiro: Garamond, 2004. BRASIL. Casa Civil. Nota sobre o Decreto 12.600/25. Portal Gov.br, Brasília, DF, 2025. Disponível em: https://www.gov.br/casacivil/pt-br/assuntos/notas-oficiais/nota-sobre-o-decreto-12-600-25. Acesso em: 10 jul. 2026.

BRASIL. Decreto nº 3.749, de 7 de dezembro de 1866. Abre à navegação de todas as nações o rio Amazonas e seus afluentes. Rio de Janeiro, 1866. Disponível em: https://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1824-1899/decreto-3749-7-dezembro-1866-554560-publicacaooriginal-73201-pe.html. Acesso em: 23 ago. 2026.

BRASIL. Decreto nº 12.600, de 28 de agosto de 2025. Dispõe sobre a inclusão de empreendimentos públicos federais do setor hidroviário no Programa Nacional de Desestatização. Brasília, DF, 2025. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2023-2026/2025/decreto/d12600.htm. Acesso em: 23 ago. 2026.

FEARNSIDE, Philip M. Impactos das hidrelétricas na Amazônia. Novos Cadernos NAEA, Belém, v. 22, n. 3, p. 69-96, set./dez. 2019.MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO PARANÁ (MPPR). Alessandra Korap Munduruku, liderança indígena brasileira, recebe Prêmio Goldman, considerado “Nobel” do ambientalismo. 2023. Disponível em: https://site.mppr.mp.br/meioambiente/Noticia/Alessandra-Korap-Munduruku-lideranca-indigena-brasileira-recebe-Premio-Goldman. Acesso em: 23 ago. 2026.

LOURES, Rosamaria. The Karodaybi Government and its Invincible Warriors: the Munduruku Ipereğ Ayũ Movement versus large construction projects in the Amazon. Vibrant: Virtual Brazilian Anthropology, v. 15, n. 2, e152404, 2018.

REALTIME1. Hidrovias amazônicas e Tocantins-Araguaia concentram 89% da carga fluvial do Brasil. 2025. Disponível em: https://realtime1.com.br/hidrovias-amazonicas-e-tocantins-araguaia-concentram-89-da-carga-fluvial-do-brasil/. Acesso em: 23 ago. 2026.

REIS, Arthur Cezar Ferreira. A Amazônia e a Cobiça Internacional. 5. ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira/Suframa, 1982.